«Пулково» – первый проект государственно-частного партнерства (ГЧП) в России, который будет реализовываться без привлечения государственных средств и гарантий. Можно ли на его примере объяснить механизм действия ГЧП?

Концепция этого проекта достаточно простая: государство в лице правительства Санкт-Петербурга передает консорциуму ООО «ВВСС» в управление аэропорт Пулково сроком на 30 лет. ВВСС обязуется его обслуживать и привести в соответствие с требованиями международных стандартов. Кроме того, в рамках модернизации аэропорта компания должна сделать определенные инвестиции по строительству нового терминала, гостиницы, бизнес-центра, парковок, объектов аэродромной инфраструктуры и т.д. Также консорциум будет осуществлять соответствующие платежи правительству Санкт-Петербурга. Они начнутся с момента ввода нового терминала в строй и составят 11,5% от дохода проекта. Это упрощенное описание схемы работы партнерства. Но в ней представлены главные компоненты ГЧП: передача в управление государством какого-либо объекта на длительный срок; инвестиционные обязательства частного бизнеса перед государством; механизм оплаты за концессию, который может определяться как доля с оборота либо с прибыли. ГЧП может применяться как в отношении коммерческих объектов (аэропорт, платные дороги), так и социальных. В случае с объектами социальной инфраструктуры (больницы, школы) используется механизм «платы за доступность». Частный инвестор строит объект, а государство платит ему за то, что этот объект доступен и находится в эксплуатации.

С чем связан длительный срок концессии – 30 лет?

В сфере ГЧП 30 лет – это стандартный период как в международной практике, так и в российской. Проекты с платными дорогами, как правило, также ориентируются на 30 лет. Это объясняется тем, что инфраструктурные проекты требуют колоссальных инвестиций, которые окупаются достаточно долго. У инвестора должна быть возможность вернуть свои капиталовложения и еще заработать.

Модернизацию Пулково планируется провести без помощи государственных средств. Какие варианты и способы привлечения инвестиций рассматривал ВТБ Капитал как финансовый консультант?

Вариантов было много: облигационные займы, инвестиции с гарантиями политических рисков, использование банков развития, экспортно-импортное финансирование под гарантии экспортно-импортных банков, в том числе в Германии. Как консультант, мы рассмотрели все варианты. И выбрали оптимальный с точки зрения нашего клиента ВВСС – организацию синдиката западных коммерческих банков и банков развития.

От выпуска облигаций отказались окончательно?

Это интересный инструмент, который часто используют западные ГЧП. Почему мы решили не спешить с ними? Дело в том, что облигации выпускаются единовременно и инвестор сразу получает всю сумму. Но при строительстве все эти деньги одномоментно не нужны.

Поэтому в случае облигационного займа частный партнер (консорциум) должен большую часть средств инвестировать на время в надежный инструмент. И уже по мере необходимости использовать для строительства. Тут возникает вопрос стоимости: доходность инвестиций, как правило, ниже купона по облигации. Поэтому заем часто используют как инструмент дофинансирования в ГЧП. Мы в случае с Пулково от идеи выпуска облигаций не отказались. Обязательно вернемся к ней, когда строительство будет закончено и многие риски, связанные с ним, уйдут из проекта.

Давайте посмотрим на Пулково глазами крупного частного инвестора – какие возможности для себя он может здесь найти?

Главная привлекательность для инвестора в этом проекте – стабильность аэропортового дохода. В общем, это характеристика всех инфраструктурных инвестиций. В нашем случае доходность инвестиций хорошо предсказуема. Это связано с лидирующей позицией аэропорта в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Трудно себе представить, что у Пулково появится серьезный конкурент в этом регионе. Кроме того, тарифное регулирование позволяет просчитывать будущую доходность. Однако ГЧП не тот случай, когда инвестор может рассчитывать на сверхдоходность. Основные риски связаны со строительством. Аэропорт, дорогу надо построить в срок и без превышения бюджета. Другой риск – наличие достаточного пассажиропотока.

Какой уровень доходности у коммерческих инфраструктурных ГЧП? Можете назвать вилку доходности?

На самом деле пока еще рано говорить о такой вилке по России – рынок достаточно молодой. Если ориентироваться на западный опыт, то, в отличие от private equity, инвестиции в инфраструктуру приносят до 20%. Существуют, конечно же, исключения. Но в основном инвесторы ориентируются на доходность 15–20%. Она варьируется в зависимости от рисков проекта. Наименее доходными являются социальные проекты с минимальными рисками, где используется плата за доступность. Наибольшую доходность, напротив, можно получить в транспортных проектах с труднопрогнозируемым уровнем трафика. Там инвестор имеет дополнительный доход оттого, что трафик растет быстрее, чем ожидалось.

Среди источников финансирования ГЧП вы в свое время называли хедж-фонды. Какие плюсы и минусы есть у этого варианта?

В России хедж-фонды играли и играют заметную роль в долговом финансировании рынка. Как банковского, так и облигационного. Я думаю, что будет возможность привлекать их к финансовым инструментам в ГЧП. В проекте «Пулково» мы также рассматривали вариант с хедж-фондами, но в конечном счете отдали предпочтение коммерческим банкам. Основным фактором стало то, что они предложили более выгодные условия.

Есть ли место в проектах ГЧП другим фондам, например private equity?

На Западе наблюдается некий симбиоз. Раньше было два отдельных направления – фонды прямых инвестиций и инфраструктурные фонды. Они достаточно четко различались. В последнее время появляются фонды-гибриды, ориентирующиеся на активы (платные дороги, аэропорты), которые потенциально могут принести большую в сравнении с другими проектами ГЧП доходность. Эти проекты требуют активного управления, точной настройки операционной части. Как раз то, в чем фонды частных инвестиций накопили немалый опыт. Важный момент, и он может значительно сдерживать приход фондов прямых инвестиций в ГЧП, – длительность инфраструктурных проектов. Это барьер, так как традиционный срок инвестирования фондов private equity гораздо короче.

В каком направлении, на ваш взгляд, будут развиваться в России ГЧП?

В конце апреля произошло подписание финансовых документов по трем проектам: «Пулково» и двум проектам строительства платных участков дорог. Я думаю, что это хороший, позитивный сигнал для всех, кто занимается ГЧП в России. Проект «Пулково» интересен еще и тем, что впервые удалось привлечь финансирование без государственной поддержки. Я думаю, что инвесторам будут интересны проекты, которые несут в себе возможность дополнительной доходности за счет умелого управления. То есть коммерческие проекты, связанные с аэропортами, платными дорогами, возможно – с коммунальными системами, электростанциями. С другой стороны, я вижу большую потребность госорганов, субъектов Федерации в социальных проектах. Есть «пилоты», но пока что нет полноценного финансово закрывшегося проекта

Какое будущее в России у проектов с платными дорогами? Будут ли они развиваться так же активно, как в Европе и Америке?

Платные дороги не стали на Западе самым массовым сегментом ГЧП. Основная доля там приходится сейчас на социальную инфраструктуру. Школы, больницы, правительственные здания – наиболее часто использующийся актив в рамках ГЧП. Я уверен, платные дороги у нас строиться будут. С финансовой точки зрения сдерживающим фактором для них сейчас является межвалютный риск. Преимущество Пулково состоит в том, что это международный аэропорт и его выручка по большей части привязана к валюте. При строительстве платных участков дорог внутри РФ тарифы будут рублевые. После финансового кризиса западные банки не очень охотно идут на финансирование долгов в таких проектах в рублях. Это проблема, которую нужно решать. Например, за счет механизма инфраструктурных облигаций.