Госпроект для частного инвестора


Вкладывать личные деньги в проекты, инициируемые государством, не в качестве социальной повинности, а ради долгосрочных инвестиций – можно. Прецеденты возникнут в ближайшее время. Как это будет происходить, Александру Войтюку рассказал руководитель Департамента финансирования инфраструктуры ВТБ Капитал Олег Панкратов. Его компании принадлежит контрольный пакет консорциума «Воздушные ворота Северной столицы», совсем недавно взявшего под свое крыло аэропорт Пулково.

06.07.2010





«Пулково» – первый проект государственно-частного партнерства (ГЧП) в России, который будет реализовываться без привлечения государственных средств и гарантий. Можно ли на его примере объяснить механизм действия ГЧП?

Концепция этого проекта достаточно простая: государство в лице правительства Санкт-Петербурга передает консорциуму ООО «ВВСС» в управление аэропорт Пулково сроком на 30 лет. ВВСС обязуется его обслуживать и привести в соответствие с требованиями международных стандартов. Кроме того, в рамках модернизации аэропорта компания должна сделать определенные инвестиции по строительству нового терминала, гостиницы, бизнес-центра, парковок, объектов аэродромной инфраструктуры и т.д. Также консорциум будет осуществлять соответствующие платежи правительству Санкт-Петербурга. Они начнутся с момента ввода нового терминала в строй и составят 11,5% от дохода проекта. Это упрощенное описание схемы работы партнерства. Но в ней представлены главные компоненты ГЧП: передача в управление государством какого-либо объекта на длительный срок; инвестиционные обязательства частного бизнеса перед государством; механизм оплаты за концессию, который может определяться как доля с оборота либо с прибыли. ГЧП может применяться как в отношении коммерческих объектов (аэропорт, платные дороги), так и социальных. В случае с объектами социальной инфраструктуры (больницы, школы) используется механизм «платы за доступность». Частный инвестор строит объект, а государство платит ему за то, что этот объект доступен и находится в эксплуатации.

С чем связан длительный срок концессии – 30 лет?

В сфере ГЧП 30 лет – это стандартный период как в международной практике, так и в российской. Проекты с платными дорогами, как правило, также ориентируются на 30 лет. Это объясняется тем, что инфраструктурные проекты требуют колоссальных инвестиций, которые окупаются достаточно долго. У инвестора должна быть возможность вернуть свои капиталовложения и еще заработать.

Модернизацию Пулково планируется провести без помощи государственных средств. Какие варианты и способы привлечения инвестиций рассматривал ВТБ Капитал как финансовый консультант?

Вариантов было много: облигационные займы, инвестиции с гарантиями политических рисков, использование банков развития, экспортно-импортное финансирование под гарантии экспортно-импортных банков, в том числе в Германии. Как консультант, мы рассмотрели все варианты. И выбрали оптимальный с точки зрения нашего клиента ВВСС – организацию синдиката западных коммерческих банков и банков развития.

От выпуска облигаций отказались окончательно?

Это интересный инструмент, который часто используют западные ГЧП. Почему мы решили не спешить с ними? Дело в том, что облигации выпускаются единовременно и инвестор сразу получает всю сумму. Но при строительстве все эти деньги одномоментно не нужны.

Поэтому в случае облигационного займа частный партнер (консорциум) должен большую часть средств инвестировать на время в надежный инструмент. И уже по мере необходимости использовать для строительства. Тут возникает вопрос стоимости: доходность инвестиций, как правило, ниже купона по облигации. Поэтому заем часто используют как инструмент дофинансирования в ГЧП. Мы в случае с Пулково от идеи выпуска облигаций не отказались. Обязательно вернемся к ней, когда строительство будет закончено и многие риски, связанные с ним, уйдут из проекта.

Давайте посмотрим на Пулково глазами крупного частного инвестора – какие возможности для себя он может здесь найти?

Главная привлекательность для инвестора в этом проекте – стабильность аэропортового дохода. В общем, это характеристика всех инфраструктурных инвестиций. В нашем случае доходность инвестиций хорошо предсказуема. Это связано с лидирующей позицией аэропорта в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Трудно себе представить, что у Пулково появится серьезный конкурент в этом регионе. Кроме того, тарифное регулирование позволяет просчитывать будущую доходность. Однако ГЧП не тот случай, когда инвестор может рассчитывать на сверхдоходность. Основные риски связаны со строительством. Аэропорт, дорогу надо построить в срок и без превышения бюджета. Другой риск – наличие достаточного пассажиропотока.

Какой уровень доходности у коммерческих инфраструктурных ГЧП? Можете назвать вилку доходности?

На самом деле пока еще рано говорить о такой вилке по России – рынок достаточно молодой. Если ориентироваться на западный опыт, то, в отличие от private equity, инвестиции в инфраструктуру приносят до 20%. Существуют, конечно же, исключения. Но в основном инвесторы ориентируются на доходность 15–20%. Она варьируется в зависимости от рисков проекта. Наименее доходными являются социальные проекты с минимальными рисками, где используется плата за доступность. Наибольшую доходность, напротив, можно получить в транспортных проектах с труднопрогнозируемым уровнем трафика. Там инвестор имеет дополнительный доход оттого, что трафик растет быстрее, чем ожидалось.

Среди источников финансирования ГЧП вы в свое время называли хедж-фонды. Какие плюсы и минусы есть у этого варианта?

В России хедж-фонды играли и играют заметную роль в долговом финансировании рынка. Как банковского, так и облигационного. Я думаю, что будет возможность привлекать их к финансовым инструментам в ГЧП. В проекте «Пулково» мы также рассматривали вариант с хедж-фондами, но в конечном счете отдали предпочтение коммерческим банкам. Основным фактором стало то, что они предложили более выгодные условия.

Есть ли место в проектах ГЧП другим фондам, например private equity?

На Западе наблюдается некий симбиоз. Раньше было два отдельных направления – фонды прямых инвестиций и инфраструктурные фонды. Они достаточно четко различались. В последнее время появляются фонды-гибриды, ориентирующиеся на активы (платные дороги, аэропорты), которые потенциально могут принести большую в сравнении с другими проектами ГЧП доходность. Эти проекты требуют активного управления, точной настройки операционной части. Как раз то, в чем фонды частных инвестиций накопили немалый опыт. Важный момент, и он может значительно сдерживать приход фондов прямых инвестиций в ГЧП, – длительность инфраструктурных проектов. Это барьер, так как традиционный срок инвестирования фондов private equity гораздо короче.

В каком направлении, на ваш взгляд, будут развиваться в России ГЧП?

В конце апреля произошло подписание финансовых документов по трем проектам: «Пулково» и двум проектам строительства платных участков дорог. Я думаю, что это хороший, позитивный сигнал для всех, кто занимается ГЧП в России. Проект «Пулково» интересен еще и тем, что впервые удалось привлечь финансирование без государственной поддержки. Я думаю, что инвесторам будут интересны проекты, которые несут в себе возможность дополнительной доходности за счет умелого управления. То есть коммерческие проекты, связанные с аэропортами, платными дорогами, возможно – с коммунальными системами, электростанциями. С другой стороны, я вижу большую потребность госорганов, субъектов Федерации в социальных проектах. Есть «пилоты», но пока что нет полноценного финансово закрывшегося проекта

Какое будущее в России у проектов с платными дорогами? Будут ли они развиваться так же активно, как в Европе и Америке?

Платные дороги не стали на Западе самым массовым сегментом ГЧП. Основная доля там приходится сейчас на социальную инфраструктуру. Школы, больницы, правительственные здания – наиболее часто использующийся актив в рамках ГЧП. Я уверен, платные дороги у нас строиться будут. С финансовой точки зрения сдерживающим фактором для них сейчас является межвалютный риск. Преимущество Пулково состоит в том, что это международный аэропорт и его выручка по большей части привязана к валюте. При строительстве платных участков дорог внутри РФ тарифы будут рублевые. После финансового кризиса западные банки не очень охотно идут на финансирование долгов в таких проектах в рублях. Это проблема, которую нужно решать. Например, за счет механизма инфраструктурных облигаций.



06.07.2010

Источник: SPEAR'S Russia

Комментарии (1)

Anastasia 02.03.2012 13:33

This is way more helpful than anything else I've lokoed at.


Оставить комментарий


Зарегистрируйтесь на сайте, чтобы не вводить проверочный код каждый раз