Дорожные пробки, рабочая рутина и тревога за сохранность капитала – привычный набор неизбежностей, сопровождающий жизнь даже очень успешных представителей российского бизнеса. Александр Климчук – один из тех, кто сумел последовательно избавиться от всего, что, по его мнению, делало жизнь монотонной. Перекрасил традиционно черный семейный автопарк в жизнерадостные цвета: Audi Q7 – в ярко-оранжевый, Lexus RX 450 жены Ирины – в розовый с цветком кактуса на капоте, BMW 7 – в «желтый хамелеон». Развязался с делами, приносящими стабильную прибыль, но мало удовольствия, купил землю в районе подмосковного Дмитрова, чтобы построить аэродром, и превратил увлечение всей жизни в источник постоянного дохода. «Идея бизнеса как веселья и творчества идет вразрез с принятыми условностями, и это, конечно, совсем не то, чему нас учат в бизнес-школах, где бизнес означает тяжелую скучную работу и много дисконтированных денежных потоков» – вспоминаю цитату из книги сэра Ричарда Брэнсона, создателя авиакомпании Virgin Atlantic, перелетевшего на аэростате через океан и решившегося на кругосветное путешествие в духе Жюля Верна. Спрашиваю Климчука о его отношении к такой жизненной позиции. «Как вы угадали? Я прочитал поч­ти все книги Брэнсона!» Надев потертый bomber jacket с авиационными шевронами, он и вовсе преображается из бизнесмена в героя спасательной экспедиции – пока идет наше интервью, такие борются с воздушной стихией и снежными лавинами на экране телевизора в уютном офисе «Аэросоюза». Едва ли это сценический образ – за штурвалом вертолета Климчук проводит не меньше времени, чем за рулем автомобиля. «На работу чаще летаю: 4 минуты – и я на месте». Дизайн интерьера офиса имитирует старый авиационный ангар в стиле первых покорителей Северного полюса. «Проклепанная» внутренняя обшивка, подвесные полки для багажа, металлический трап ведет на второй этаж к миниатюрному музею авиации. В центре зала – двухметровая деревянная модель вертолета начала XX века, неизменно вызывающая восторг новых клиентов, – подарок партнеров. «Идею интерьера подсмотрел в американском Диснейленде, – признается Климчук. – Чертеж конструкции поручил архитекторам, а дизайн разработал сам. Всю жизнь что-то рисую: в школе – стенгазету, в армии – дембельские альбомы».

Вы 28 лет летаете на планерах, парапланах, самолетах и вертолетах, но пришли к идее создания собственной авиакомпании довольно длинным путем, он занял 11 лет.

Честно говоря, я даже продал свое место на распределении за бутылку водки со словами «все равно не буду работать по профессии». Надо было зарабатывать деньги, я ведь хотел жениться на любимой девушке. Она работала ответственным секретарем горкома ВЛКСМ по международной работе – с квартирой, карьерой, окружением с хорошими перспективами… А у меня – только красный диплом Академии граж­данской авиации Санкт-Петербурга. Короче, пришлось крутиться. Первый миллион долларов заработал на экспорте зонтиков из Арабских Эмиратов, торговал бытовой техникой, один раз завалил квартиру французской туалетной водой, в другой – принес спортивную сумку наличных. Тогда это называлось «гонять воздух». Добивался руки и сердца, знакомства с родителями, в общем, я был настойчивый, и это сработало. Сейчас Ирина занимается рес­торанной частью нашего бизнеса. Мы оба лидеры, поэтому работать над одним направлением нам оказалось бы сложно.

Даже заработав первые миллионы, вы не подумали возвращаться к самолетам, вместо этого запустили сеть бытовой техники, потом сеть автосалонов.

Да, после этого еще были инвестиции в недвижимость. Неорганизованный рынок 1990-х, как мы помним, поощрял любую небредовую идею. Мы тогда не успевали осо­знавать смысл и потенциал таких гигантских потоков наличности, часто просто не знали, что с ними делать. В общем, бизнес успешно развивался, я проводил досуг, летая на парапланах, планерах, самолетах. Потом купил самолет. Сверхлегкий двухместный «складной» «Скайренджер», он помещался со сложенными крыльями в гараж. Доработал его заодно, так получилось, создал целое авиационное производство. Потом увидел, что спрос на дорогие вертолеты много выше, чем на дешевые самолеты. Понял, что заниматься ими перспективнее – больше направлений практического применения, не нужны дорогая взлетно-посадочная полоса и сложная инфраструктура.

Возьмусь предположить, что это не самый спокойный бизнес: если пострадают люди, вам грозит большой срок тюремного заключения.

Действительно, это не только деньги, но и уголовный кодекс, и транспортная прокуратура. В нашем деле сначала сажают, потом спрашивают фамилию, и это объяснимо. Рынок только зарождается, и важно изначально задать правила игры. За Уралом часто нет никаких правил – вот моя тайга, а вот мой вертолет, делаю что хочу. Известен случай, когда у пилота-любителя не было связи с землей и он общался с дис­петчером эсэмэсками. Пока набивал очередную, врезался в гору. Другая трагедия стала следствием торжественного обмывания покупки вертолета с последующим тес­тированием в воздухе, когда пилот вышел из кабины на высоте ста метров. При этом не зарегистрировано ни одного инцидента по причине отказа матчасти. 100% человеческий фактор – недо­учившиеся пилоты и субботние пикники. Академия вертолетного спорта – предмет моей особой гордос­ти. Мы собрали лучших тренеров Советского Союза, а советские пилоты всегда были лучшими в мире. За семь лет удалось добиться того, что наши выпускники стали чемпионами мира.

Как скоро вам удалось окупить первоначальные вложения?

Нам понадобилось пять лет, чтобы выйти на уровень рентабельности, семь миллионов долларов потратили только на маркетинговые ошибки.

Как вы и ваши клиенты ощутили на практике изменение законодательства, признавшего уведомительный характер полетов? Готовы ли диспетчерские службы реализовывать его в полной мере?

С 2010 года «открыли небо», и наше воздушное законодательство стало даже либеральнее, чем за рубежом. Но пока еще сталкиваемся с низкой квалификацией диспетчеров и системой мелких взяток, особенно в регионах. Плюс традиционная безынициативность региональных властей, которые не спешат транслировать информацию об изменениях в законе. Например, теперь не требуется медицинского освидетельствования пилота-любителя перед вылетом, равно как и сертифицированной информации по метеообстановке. Погоду можно посмотреть в Интернете, по телевизору, да хоть спросить у соседа. При этом где-нибудь в Воронеже с тебя непременно спросят обычные три тысячи рублей за официальную погодную сводку: «Федеральные авиационные правила? Это у вас в Москве, а у нас – три тысячи рублей». Приходится убеждать, что ни я, ни мои клиенты и коллеги больше не будем платить. Это вызывает глубокую досаду. Русские не летают так много, как могли бы, потому что не знают, что небо давно открыли.

Какова маржинальность этого бизнеса сейчас, и какие направления развития вы считаете наиболее перспективными?

Когда друзья узнали, что я в очередной раз отказался от своих вполне успешных и хорошо налаженных бизнесов в пользу вертолетов, мало кто не покрутил пальцем у виска. Я же спинным мозгом чувствовал, что здесь бизнес будет. За рубежом вертолет не более чем средство передвижения. Поэтому, кстати, и вертолетная площадка – как и место парковки автомобиля – не предполагает дизайнерских изысков. Скажем, затейливый офис с музеем воздушной техники и кожаными диванами вряд ли оправдал бы себя как рыночный проект. У нас же спрос на романтику можно выделить как отдельную точку роста. Представители первого поколения сегодняшних хайнетов в детстве мечтали летать, а не рассчитывать процент отката по сделкам. Вообще, я вижу два направления развития вертолетного бизнеса в России: практическое и романтическое. Пока они демонстрируют одинаковую отдачу, но в будущем соотношение изменится. 70% будет поступать от корпоративного сектора, 30% придется на романтический пакет услуг.

Жесткость руководства – это осознанная позиция? Вы не раз были докладчиком на семинарах по воп­росам мотивации персонала и наверняка исходите из прагматических соображений.

Я рос в типичной семье военного, за десять лет сменил 12 школ в 3 странах и помню жизнь в отдаленной воинской части в 13-метровой комнате, где каждый должен был соблюдать чистоту и порядок. Отец приучал к дисциплине, используя жесткие методы. Дома было четыре тарелки – по количеству членов семьи. Однажды я не помыл свою после еды – и папа без раздумий разбил ее об пол. За ужином оказалось, что тарелки у меня нет. Можно догадаться, что прецедентов с немытыми тарелками больше не возникало. Случалось и лишний раз поскоблить перед едой. Я уверен, что это очень хороший метод воспитания детей и сотрудников, но сам решаюсь применять его лишь в крайних случаях. Жестко наказывал сына только за вранье. Чаще пытался мотивировать разъяснительными беседами и «зарплатой» за хорошую учебу и примерное поведение. В младших классах минус 200 рублей за двойку, плюс 50 за пятерку. 200 рублей в неделю зачислялось в ведомость за хорошее поведение. Когда удавалось скопить небольшие суммы, сын покупал себе плееры, наушники, скейт­борд и так узнавал цену денег. Были моменты тотальной задолженности. В такую минуту главное – не дать деморализоваться, постоянно надо дорабатывать правила игры, чтобы держать в тонусе и сохранять интерес. С трудом удается удерживать маму и бабушку от попыток слепить мальчика по своему образу и подобию. Нам понадобилось шесть лет, чтобы понять, что элитная частная школа в центре Москвы с тремя иностранными языками не то, что позволит сыну реализоваться в жизни. Сейчас учится в обычной сельской школе соседнего военного городка. Главное, что я стараюсь дать 13-летнему подростку как отец, – понимание того, что хорошо, а что плохо. Думаю, что знани­ями, которые понадобятся ему для бизнеса, он запросто сумеет овладеть, когда определится с выбором.

Материал опубликован в SPEAR’S Russia #12(24) под заголовком «Вертикальный взлет».