Цена экомобильности
Алексей Фомичев – о буме «неэкологичных» металлов для нового автопрома и этических проблемах добывающей промышленности.
Если в 2019 году на электромобили приходилось 8% объема глобального рынка автомобилей, то в 2020-м – уже 13%. Международное энергетическое агентство сообщает, что продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания снижаются: по итогам 2020 года падение составило 6%. Перспективы еще более неутешительны: на ряде рынков, в том числе в Европе, с 2035 года такие автомобили запретят. Де-факто это устранит конкуренцию для электромобилей и сделает сектор монополистом.
Попутно растет спрос на металлы, необходимые для производства электромобилей: литий, кобальт, графит, никель, алюминий, медь и некоторые редкоземельные элементы. Несколько десятков (а иногда и сотен) килограммов этих металлов в каждом электромобиле приходится на батареи. Около половины веса каждого элемента питания составляет алюминий; за ним по массовой доле следуют медь, графит и никель.
Алюминий используется не только в батареях, но и в ходовой части, а также в оформлении салона автомобиля. Металл обладает небольшим весом и эффективно защищает водителя и пассажиров при аварии. Медь необходима не только для батарей, но и для инфраструктуры, которая поможет электромобилям оставаться на ходу, в частности широкой сети зарядных станций.
Рыночная доля сегмента электромобилей пока очень скромна по сравнению с общей величиной автомобильной индустрии, но цены на ключевые для отрасли металлы быстро растут – уже сейчас спрос на них превышает предложение. Мы полагаем, что в следующие два года как минимум стоимость металлов, использующихся для производства батарей, продолжит расти.
Относительная дороговизна металлов заставляет бизнес активно искать им альтернативы, однако в среднесрочной перспективе спрос на них не упадет, даже если появятся батареи новых типов или технология получения электроэнергии из водорода станет более распространенной.
Этика и экология
Аналитики Coface прогнозируют, что по итогам 2021 года цены на никель, алюминий и медь вырастут на 34, 25 и 47% соответственно. В 2020–2050 годах спрос на медь для электромобилей будет увеличиваться в среднем на 9,9% в год, на никель – на 11,8%.
Крупнейшие производители ключевых металлов для электромобилей – Демократическая Республика Конго (ДРК), Австралия, Индонезия, Чили и Россия. Сегодня в некоторых странах происходит модернизация законодательства, которое регулирует добычу полезных ископаемых, чтобы, во-первых, повысить собственные бюджетные доходы от коммерческой разработки ресурсов корпоративным сектором и, во-вторых, попытаться решить экологические и этические проблемы, связанные с добычей этих металлов.
Одним из проблемных с этической и экологической точек зрения металлов можно назвать кобальт. Многие кобальтовые шахты находятся в тропических джунглях, и массовая вырубка леса, необходимая для разработки месторождений, вкупе с загрязнением почвы химикатами сильно дестабилизирует экосистему. При этом в ДРК кобальт обычно добывается совместно с ураном, мышьяком и кадмием, что наносит серьезный вред здоровью рабочих. Некоторые неправительственные организации – например Amnesty International – утверждают, что добытчики кобальта эксплуатируют детский труд.
Решит ли проблему водород?
Ученые активно ищут альтернативы кобальту в аккумуляторных батареях и электронике. Чтобы электромобили действительно произвели «зеленую» революцию на мировом рынке, их производство не должно создавать экологические и этические проблемы.
В качестве возможной замены электродвигателям иногда называют водородные двигатели, которые могли бы позволить удешевить производство «зеленых» автомобилей и минимизировать экологический след от производственной цепочки.
По мнению аналитиков Coface, водородные двигатели смогут изменить ландшафт рынка в ближайшее десятилетие при одном условии: если их внедрение будет активно стимулироваться государствами.
Крупнейшие игроки «электрической» экосистемы автопрома, в том числе автопроизводители, вряд ли сделают на них ставку в ближайшем будущем – они инвестировали в развитие и внедрение электродвигателей слишком много, чтобы отказаться от них на полпути и приступить к развитию совершенно другой технологии. К тому же они рискуют не выполнить в срок требования властей к экологической безопасности нового поколения автомобилей.
В скором будущем счет ежегодных продаж электромобилей пойдет на миллионы, в связи с чем более важной, чем когда-либо ранее, станет индустрия переработки вторичного сырья. Многие компании сегодня спешно создают мощности, направленные на переработку именно батарей электромобилей. Сегменты переработки кобальта и никеля уже достаточно зрелые: всего в мире перерабатывается порядка 60% от общего веса утиля этих металлов. Однако в сегменте переработки лития места для роста еще очень много: на текущий момент в мире перерабатывается всего порядка 1% от его общей утилизируемой массы.
Алексей Фомичев, коммерческий директор Coface Россия.
Coface – международная группа, специализирующаяся на торговом страховании и управлении рисками.
Аукционный марш быков и минотавров
Ксения Апель напоминает о значимости и стоимости Пикассо не для того, чтобы в очередной раз напугать ценами, а чтобы привлечь внимание к его доступности. Вернее, к доступности его керамики и графики.
Обогнать инфляцию
Коммерческая недвижимость остается надежным защитным активом, по какому бы сценарию ни развивалась экономика. Но подходить к выбору объектов для инвестиций нужно с умом. На что обратить особое внимание, рекомендует Руслан Надров, управляющий по коммерции компании СФН.
Самоидентификация. Дорого
Большинство состоятельных коллекционеров покупают искусство, не думая об этом как об инвестиции. Далеко не все из них согласятся с мыслью, что это вообще имело какой-то финансовый смысл. Однако арт-рынок намерен расти, а хайнеты готовы тратить. Где, как и зачем они это делают, изучали в совместном исследовании Art Basel и UBS.
О времени арт-рынка
Валерия Колычева размышляет об инвестиционной привлекательности произведений искусства, проверяет на прочность идею о том, что при правильном подходе арт-рынок обыгрывает фондовый по потенциальной доходности, и Измеряет «справедливость» аукционных результатов в мысленном эксперименте.
2023: год осторожного инвестора
За современную историю фондового рынка США было всего 3 года, когда одновременно снижались и рынок акций, и рынок облигаций. 2022-й стал одним из них. Примечательно, что за годом снижения, как правило, следовало восстановление, приносившее инвесторам феноменально высокую доходность. Оправдает ли такие надежды и 2023 год, анализировал Денис Асаинов.
Может ли повториться нефтяной кризис?
Геополитические факторы стали ключевыми при оценке перспектив рынка нефти. По мнению ведущих инвестбанков, в 2023 году стоимость барреля нефти может превысить 120 долларов. Возникает резонный вопрос: а есть ли риски повторения событий 1973 года, когда был значительный шок предложения из-за геополитики, и вообще существуют ли для этого предпосылки? Денис Асаинов вспоминает историю, анализирует действительность и предлагает инвестиционные идеи, которые могут оказаться перспективными в сложившейся ситуации.
Хедж по-восточному
В дни перманентного геополитического стресса и затяжного падения рынков идея инвестировать в акции выглядит несвоевременной. Впрочем, с такой постановкой вопроса не согласен Евгений Линчик, который уверен: сегодня – хороший момент вложиться в Китай. В интервью Владимиру Волкову он рассказал, как это можно сделать с помощью нового хедж-фонда на Гонконг и что последует за этим первым шагом в повороте компании вслед за запросами клиентов – в направлении на Восток.
Переломный момент
При всей видимой драматичности текущая ситуация в мировой экономике, переживающей болезненную структурную перестройку, не должна вызывать у инвесторов пессимизма. Разрушение старых экономических паттернов и связей ведет к созданию новых, уверяет Денис Асаинов.
Оставить комментарий