Модель империи


Рантье, коллекционер и любитель экстремальных видов спорта, Дмитрий Октябрьский собрал все, что когда-либо сошло с конвейеров советских автопроизводителей. Стоимость его раритетного автопарка превышает 30 млн долларов. Он рассказал Алине Проскуряковой о порядке ценообразования и о том, почему наши машины дороже.

22.03.2013




Дмитрий Октябрьский


Перед началом фотосъемки Дмитрий Октябрьский просит отфотошопить ссадины на лице: в минувший уик-энд катался с партнерами на мотоциклах в Сочи («Не ожидали, что будет так скользко»). Он и сам не знает, что в большей степени способствовало успеху его дела – правильные партнеры или удачные бизнес-решения. После продажи доли в крупном ретейлере «Марта» в 2005 году Октябрьский основал собственный девелоперский холдинг – Leon Building. А в перерыве между двумя этими большими проектами создал компанию «Моторы Октября», объединившую его коллекцию советских ретроавтомобилей. В то время одна часть автопарка стояла на арендованных складах, другая – в загородном доме и в реставрационной мастерской в Одинцове. Там были и довоенные ГАЗ-А, и военная трехтонка ЗиС-5, и представительский ЗиС-110, и полная линейка «Москвичей», включая «Москвич-400», сохранившийся в единственном экземпляре. Он называл «Моторы Октября» своим главным детищем и планировал превратить его в настоящий музей ретроавтомобилей. Теперь музей – государственное учреждение при правительстве Москвы, собравшее под одной крышей на Рогожском Валу коллекции нескольких владельцев. Здесь есть автомобили Ельцина, Брежнева и Льва Яшина, много культовых моделей иностранного производства.

В прошлом году Октябрьский продал часть коллекции, говорит, решил перейти на новый уровень: «Скупить автопарк, чтобы чахнуть над ним, как Кощей Бессмертный, не интересно. Настоящая коллекция – это всегда история с продолжением. Чтобы жить, она должна перейти к владельцу, который продолжит вкладывать в нее деньги. Система отличает коллекционера от старьевщика, раритетный экземпляр – от предмета коллекции. Собирать все подряд непрактично и глупо».
Дмитрий уверен, что тему его хобби определили ностальгия и детские образы «старых московских двориков с брошенными у подъезда “Жигулями” и “Москвичами”, не больше двух на всю округу». Он вспоминает, что всегда что-то собирал: монетки, вкладыши, марки, а мечтал о машинках. «Модельки» стоили от пяти рублей, и обыкновенному московскому школьнику Диме Октябрьскому никак не удавалось накопить нужную сумму: родители выдавали 10–20 копеек в день. Отец тоже всегда мечтал о собственном автомобиле. Однажды даже получилось накопить на сорокалетний «Москвич-401» с размороженным мотором. «Но когда стало ясно, что в него надо вложить много денег, чтобы хотя бы завести, папа отвез его обратно на рынок и продал. Так в семье появился цветной телевизор».

Первым раритетным приобретением стал именно «Москвич», потом были «Волга» и «Чайка ГАЗ-13», их Октябрьский называет любимыми: «У нас с ними диалог». Часть покупаемых машин требовали реставрации, другие представляли собой металлолом: «Это были настолько редкие модели, что их больше не из чего было собирать». Созданная Дмит­рием Октябрьским, а позже проданная музейно-выставочная компания Old Timer Service до сих пор обслуживает весь его музейный автопарк. «Сейчас почти невозможно найти старый автомобиль с полным комплектом оригинальных запчас­тей. Кончились, разобраны, в лучшем случае давно кем-то куплены», – объясняет коллекционер. Вот почему стоимость машины не играет существенной роли при формировании цены будущего экспоната. Час­то это голый кузов. Цель реставратора – сохранить модель в оригинале. Детали и запчасти изготавливают по старым технологиям и из аутентичного материала. «Тот, кто отдает машину на рес­таврацию, должен быть готов к непредвиденным расходам, – предупреждает Октябрьский. – Работы по реставрации стоят около 50 тысяч долларов независимо от страны происхождения машины. Дальше начинаются различия. Элементы и составляющие, кожа для обшивки салона, количество хрома в отделке – все это формирует вторую часть стоимости: от 45 тысяч долларов. Если речь идет об американском автомобиле, все просто: делаете заказ в США, получаете комплект в нарядном контейнере и собираете машину. Реставрировать наши машины дороже, сложнее и дольше – их же эксплуатировали до состояния металлолома, а потом применяли в качестве прицепов, тентов и собачьих будок. Редкость определяет и более высокую сто­имость советских раритетов: правильный экземпляр не может быть оценен менее чем в 80 тысяч долларов, иностранные в среднем на 15% дешевле».

Какие еще обстоятельства влияют на разницу цен?

Российское таможенное законодательство. Если американец соберется привезти, к примеру, культовый американский Chevrolet Camaro из Европы к себе на родину, это будет стоить ему не дороже сбора за оформление документов. Россиянину же, кроме аукционной стоимости экземпляра, придется записать в расходную часть для начала растаможивание. Заверения в коллекционной ценности груза и в том, что у вас нет намерения использовать его, чтобы стоять
в пробках по дороге на работу, никого не растрогают. А если учесть огромную кубатуру моторов старинных машин, то нашему ценителю истории придется заплатить 30–50 тысяч долларов на границе. Допустим, деньги не проблема, но и дело не в них. Тут надо понимать, что в России такой предмет коллекции сразу возрастает в цене вдвое по отношению к своей справедливой стоимости. Снижая конкурентоспособность на мировом рынке, мы гробим и внутренний рынок антиквариата. Нередки случаи, когда иностранец хочет купить понравившуюся машину и готов переплатить процентов десять, но не готов переплачивать вдвое.

В Москве около сотни серьезных коллекционеров раритетных автомобилей, это влиятельные и богатые люди – отличный ресурс для лоббирования правильных законов.

Признаюсь, мы пытались поменять схему ввоза на законодательном уровне. Нам мягко дали понять, что все мы и так с жиру бесимся, собирая свои коллекции, а еще хотим на таможне не платить. В общем, указали на место коллекционерам в этой стране. Ну, мы не стали возражать.

Как вас коснулся закон об экологическом стандарте Евро-4, регулирующем содержание вредных веществ в выхлопных газах?

Действительно, теперь все автомобили должны быть оборудованы катализаторами. Представим, что экспортеру немецкого премиального Horch 1935 года выпуска за миллион евро предлагают врезать катализатор выхлопных газов. Смешно? А нам это советуют каждый раз на таможне, и мы вынуждены что-то выдумывать, чтобы не покалечить раритет. Особенно страдают любители иностранных старинных автомобилей, а таких большинство. Выход – ввезти автомобиль как культурную ценность. Однако в этом случае закон запретит на нем ездить. Такая машина никогда не получит ПТС и номер, а отпущенный срок жизни проведет на музейном подиуме.

В какой степени история, или, как вы это называете, легенда, автомобиля увеличивает его стоимость?

Особенно ценятся машины, принадлежавшие диктаторам всех времен. Еще на стоимость влияет привязка к историческому факту: кто-то стрелял в водителя или, что чаще бывало, в пассажира, сидящего сзади. Не могу точно сказать, насколько это увеличивает цену. Зависит от моды на исторические события и политических деятелей. Мода циклична, во многом ее формирует кинематограф. После кассовых фильмов с участием соответствующего автореквизита спрос на такие модели резко взлетает. Но что касается неполитических фигур, то легенда почти не влияет на стоимость. К примеру, «Волга» одного знаменитого советского футболиста, которую я приобрел на аукционе, стоила не дороже, чем такая же без истории. У нас больше ценится правильность машины. При прочих равных выберут более оригинальный экземпляр, а не экземпляр с историей. С другой стороны, последний можно быстрее продать.

Многие эксперты отрицают существенный прирост инвестиционной стоимости подобных вложений и критически оценивают ликвидность этого рынка. Какие моменты придется учесть коллекционеру, чтобы зафиксировать инвестиционную прибыль?

В России нет ни специализированных аукционов, ни специализированных салонов. Строго говоря, нет и грамотного рынка с настоящей экспертизой. У нас каждый коллекционер сам себе оценщик, а цена не является определяющим фактором покупки. Нравится машина – возьмет, и не принципиально, 100 тысяч она будет стоить или 103. Притом что за границей любят четкое обоснование стоимости, и 3 тысячи – существенный шаг. Да, раритетные автомобили – нормальное вложение для целей диверсификации капитала, но оно вряд ли даст более 10% годовых в рублях, если говорить о валовом проценте. Возьмем для примера коллекцию из 100 автомобилей: 90 могли даже подешеветь за год, никому кроме вас не нужны, и зачем вы их собирали, понятно только вам. На 10 оставшихся есть спрос, и богатый коллекционер готов их перекупить и даже переплатить, а оставшиеся 90 взять в нагрузку. Даже один «счастливый» автомобиль способен окупить всю коллекцию. То есть случайно угаданная модель может принести десятикратную прибыль, а тщательно собранная коллекция – вовсе не обладать инвестиционной ценностью. Такую большую коллекцию, как у меня, например, довольно трудно продать за раз. Подобные мне ценители советского автопрома, как правило, уже имеют у себя что-то похожее, все им не нужно. Они хотят выбрать то, чего им не хватает, расклевать коллекцию, а моя задача – этого не позволить.

Если отбросить элемент удачи, на что стоит ориентироваться, выбирая звездную модель?

Но удача – ключевой элемент в нашем деле. После кинобестселлера о гангстерах все хотят ездить на Ford Model A, как у Джо Диллинджера, или на Cadillac V8 Town Sedan, как у Аль Капоне. Покажет Путин «Волгу» из своего гаража – хотим такую же… Это рынок либо для высоких профессионалов, либо для любимцев фортуны.

Вам удалось продать большую часть коллекции в одни руки?

Нет, она распалась, но на три крупные профильные части, я слежу за их судьбой. Для меня важно, что эти машины правильно хранятся, что они становятся публичными даже несмотря на то, что владельцы предпочитают не афишировать своих имен.

Почему серьезные коллекционеры редко себя раскрывают?

Не хотят трудностей, лишних вопросов, внимания со стороны разных негодяев. Прочитает такой о коллекции и подумает: вот с тебя-то, красавчик, и попробуем что-нибудь получить. Простые люди часто не догадываются о том, что активы миллиардера диверсифицированы, а наличные в сейфе – скорее исключение, чем правило. Потом, налоговые органы. Если вы потратили крупную сумму на самолет, яхту или раритетную коллекцию, вам еще предстоит доказать легальность получения этого дохода. К человеку, у которого есть деньги, всегда и у всех будут вопросы. Бывает, тема коллекции противоречит линии личного PR. Есть коллекционеры, обремененные властью. Они с радостью принимают в дар образцы инженерного гения, но не могут показать их широкой публике. А я вырос из бизнеса, поэтому трачу как хочу и стараюсь никого не бояться.

Материалы по теме



Алина Проскурякова
22.03.2013

Источник: SPEAR'S Russia


Оставить комментарий


Зарегистрируйтесь на сайте, чтобы не вводить проверочный код каждый раз








Закопать миллионы

03.06.2024 Savoir Vivre HNWI

A
 

Купить остров подальше от цивилизации и построить там подземный бункер, чтобы переждать в нем конец света. Таков был план основателя биржи FTX Сэма Бэнкмана-­Фрида. Взлет миллиардера-­вундеркинда к вершинам богатства на волне бума криптовалют поражает воображение, столь же фантастической была и история молниеносного краха. Состояние Бэнкмана-­Фрида в 26 млрд долларов испарилось буквально за неделю, и ближайшие четверть века по решению суда он должен провести не на тропическом атолле, а в тюрьме. Но WEALTH Navigator заинтересовали не столько драматические перипетии жизненного пути бизнесмена, сколько обнародованные на процессе по его обвинению в мошенничестве документы. Они проливают свет на экзистенциальные страхи миллиардеров с Манхэттена и из Кремниевой долины, а также распространенные стратегии подготовки к краху цивилизации, который пугает многих ультрахайнетов.


Изнанка провидца

08.12.2023 Savoir Vivre HNWI

13
 

Пилоты частного Gulfstream IV не раз с изумлением наблюдали, как владелец этого бизнес-­джета размером с коммерческий лайнер и по совместительству один из самых богатых людей в мире, приехав на взлетное поле за рулем машины, сам доставал чемоданы из  багажника, чтобы передать их экипажу. На свои 30 млрд долларов он мог бы купить тысячу таких джетов, но мало что нравилось ему больше, чем бесплатная рубашка для гольфа, подаренная хорошим другом. Большую часть времени он проводил в своей родной Омахе, его будни проходили вокруг заседаний совета директоров и поездок к друзьям, – эти события были неизменны и регулярны, как фазы Луны. Этот мужчина в неприметном сером костюме, который топорщится жесткими складками, – легендарный Уоррен Баффетт. Недавно в издательстве «Бомбора» вышла посвященная ему книга «Баффетт. Биография самого известного инвестора в мире». Примечателен не только главный герой, но и автор – Элис Шредер не писатель, а финансовый аналитик. Шесть лет она изучала акции Berkshire Hathaway и все эти годы интервьюировала Баффетта. Результатом стало довольно откровенное жизнеописание, которое рисует внутренний мир Баффетта едва ли не столь же выпукло, как И картину его финансов и инвестиционных стратегий. С разрешения издательства WEALTH Navigator воспроизводит фрагмент этой книги.