Как же мы смеялись над электромобилями. Мы издевались над их дешевым дизайном, утилитарными интерьерами и двигателями, звучащими так, будто они сделаны из пластика. Мы выставляли на посмешище их создателей без чувства юмора с их кардиганами и брюками из поли­эстера. Кому захочется купить четырехколесную Flymo? Ха-ха-ха. На этом мы прервем историю неудач, чтобы представить вам человека, возможно (хотя и не стопроцентно), изменяющего будущее экологичного транспорта.

Йен Робертсон стоит на лейпцигском заводе BMW, спроектированном Zaha Hadid Architects. Рядом с ним – автомобиль, не похожий ни на какой другой. Ну, конечно, у него четыре колеса и руль, но двери и крыша сделаны из чего-то, что выглядит и – тук-тук! – звучит как пластик. К тому же прозрачный.

Внутри автомобиль практически пуст. Только четыре сиденья, а ввиду отсутствия туннеля карданного вала, соединяющего расположенный впереди двигатель с ведущими колесами сзади, пол ровный. Включается двигатель бесшумно – благодаря электромотору. Автомобиль-привидение? Напротив. BMW i3 – по словам Робертсона, первый из серии электромобилей для массового рынка. Это уже достижение. За прошедшие 50 лет только четыре авто произвели революцию на рынке, и ни один из них не был электрическим. Land Rover с Range Rover придумали роскошный внедорожник; Renault Espace изменил понятие о перевозке людей; Toyota Prius представила бензиново-электрический гибрид; а новый MINI, также созданный BMW, стал первой роскошной малолитражкой.

Почему Робертсон настолько уверен в себе? «i3 создал прорыв в технологиях, дизайне, в вождении и владении автомобилем», – утверждает он. «Большинство электромобилей – более или менее обычные автомобили, видоизмененные таким образом, чтобы вместить громоздкий аккумулятор», – поясняет он. Это одна из причин, по которой они выглядят и ездят как перегруженные баржи. «Наши машины серии i – первые электромобили, созданные и спроектированные с чистого листа. Они рождены, а не сделаны электрическими».

Ходовая i3 выпускается из легкого очищенного алюминия. Панели кузова и двери – из сверхпрочного пластика с карбоновыми волокнами, и в итоге легкий вес позволяет автомобилю ездить за счет компактных батарей. Литий-ионные батареи встроены в пол, оставляя место для внушительного багажника. Миниатюрный двигатель мощностью 170 л. с. (электродвигатели вполовину меньше двигателей внутреннего сгорания) расположен сзади и приводит в движение заднюю ось, так что нет необходимости в туннеле карданного вала. В результате автомобиль отлично выглядит снаружи, а изнутри благодаря ровному низкому полу и высокой прозрачной крыше ощущается гораздо просторнее. Расположение батарей в днище перемещает центр тяжести ниже, что позволяет надеяться на традиционную для BMW «спортивность» в управлении.

Взгляд в будущее

i3 – не единственный в своем роде. В Лейпциге рядом с Робертсоном стоит электрический спорткар i8, способный разогнаться от 0 до 100 км/ч за 4,6 с, а его максимальная скорость – 250 км/ч, что сравнимо с характеристиками Porsche 911. В Мюнхене уже проектируют еще больше i-моделей: BMW зарегистрировали с i1 по i9. Планируется оснастить все i набором разнообразных возможностей и функций. От специального комплекта для домашней подзарядки до приложений, показывающих расположение местных парковок, станций подзарядки и даже велопрокатов, а также информации от недавно появившегося сервиса коллективного пользования автомобилем BMW DriveNow. «Мы мобильная компания. Да, мы продаем автомобили, но также мы продаем мобильность», – говорит Робертсон.

Очень дальновидно, очень свежо. Но есть одна проблема. Потребители ненавидят электромобили. Все представленные ранее модели провалились.

В США, самой крупной и важной части рынка, Nissan продали всего 9819 разрекламированных Leaf в прошлом году, вполовину меньше и без того скромной намеченной цели. General Motors сбыли 8817 экземпляров за первую половину 2012 года (меньше четверти от предсказанных 45 тыс.). Audi и Toyota оказались настолько убеждены в плачевном состоянии рынка электромобилей, что свернули все планы по серийному производству транспорта на батареях.

Основная причина застоя электромобилей – «страх дистанции», боязнь, что у автомобиля закончится энергия до того, как он прибудет к конечному пункту. У i3 эта дистанция достаточно скромная, всего 160 км, причем только на электричестве. Но Робертсон утверждает, что опциональное двухцилиндровое бензиновое устройство для подзарядки аккумулятора позволяет проехать 400 км до следующего источника топлива или электричества.

Меньше

Еще одна причина медленного старта электромобилей заключается в том, что со скидками и поощрениями от государств и местных властей эти машины по-прежнему дорогие. Разработка и производство батарей требуют вложений.

Сколько будут стоить i3 и i8, когда поступят в продажу в этом году? Робертсон не может сказать. Он также отказывается предсказывать объем продаж. «Точных цифр придется подождать», – говорит он. На самом деле ни он, ни кто-либо другой понятия об этом не имеют. Тем не менее Робертсон уверен, что BMW необходимо двигаться вперед в этом направлении.

Новое законодательство о защите окружающей среды обязывает всех автомобильных производителей сократить выброс СО2 в ближайшие 10 лет, и электромобили в этой связи самое простое решение. К тому же BMW не хочется упус­тить смену технологий, которая уже произошла в музыкальной и медиаиндустриях. Если электрокары когда-либо приживутся, BMW хочет быть на этом рынке впереди всех.

Робертсон как следует потратился. 1 млрд из бюджета BMW пошел в i-модели, в том числе в 16% акций завода по производству карбонового волокна под Сиэтлом, чтобы гарантировать поставку материала на завод в Лейпциге. Это самая крупная ставка BMW с момента покупки Rover, что в результате обошлось компании в 3 млрд, когда «английский пациент» умер.

Робертсон знает, что войдет в автомобильную историю или как человек, сделавший вторую по величине ошибку BMW, или как создатель первого в мире электрокара, которым захотели управлять. Недолго ему осталось ждать своей судьбы. Продажи первых i3 начинаются в Европе уже этой осенью.