Любому владельцу яхты или автомобиля знакома ситуация: прежняя модель уже не удовлетворяет запросам хозяина и приходит время ее сменить. Это правило работает и в отношении частного или корпоративного самолета. Расширяющийся бизнес ставит новые задачи, постепенно растут затраты на техобслуживание, трудные экономические условия превращают крылатую машину в существенное бремя для бюджета – любая из этих причин может повлиять на решение о продаже. При этом самолет, в отличие, скажем, от автомобиля, при правильном подходе гораздо лучше сохраняет остаточную стоимость – для моделей не старше 10 лет потеря в цене может не превысить 10 процентов.

Что же нужно знать владельцу, чтобы максимально оптимизировать свои инвестиции в воздушное судно и впоследствии выгодно его продать? Прежде всего, учитывать факторы, сильнее всего влияющие на остаточную стоимость. Среди важнейших из них, по мнению экспертов, – ситуация на вторичном рынке (то есть банальный баланс спроса и предложения), возраст самолета и налет, техническое состояние и полнота документации, установленное оборудование и его соответствие современным стандартам, а также история эксплуатации (в том числе наличие аварий и повреждений).

Спрос и предложение

Самый главный момент, влияющий на цену подержанного бизнес-джета, – это текущая ситуация на рынке. «Важнейший фактор, определяющий остаточную стоимость самолета – это просто-напросто спрос, – отмечает Бьярне Йорсал, управляющий директор датской компании Air Alpha Aircraft Sales. – Например, сегодня многие потенциальные покупатели потеряли деньги во время падения фондового рынка и рынка недвижимости. Так что спрос значительно ниже, чем предложение, поэтому мы наблюдаем падение цен».

Еще чуть более полугода назад ситуация на вторичном рынке бизнес-джетов была совсем иной. Низкий курс доллара (а именно в американской валюте традиционно проводятся сделки с самолетами), общеэкономический подъем и огромные очереди на поставку новых «крылатых машин» стимулировали спрос и приводили к «перегреву» вторичного рынка. Средние цены уверенно ползли вверх, достигая исторического максимума, а наиболее популярные модели редко появлялись в продаже. Легко можно было найти желающего приобрести подержанный бизнес-джет большого или дальнемагистрального классов за сумму, значительно превышающую стоимость новой машины. Рекордные премиальные доходили до десятка миллионов.

Но разразившийся экономический кризис сыграл свою роль, и теперь уже предложение существенно опережает спрос. Правда, цены на вторичном рынке сильно упали только на авиатехнику «солидного» возраста, а не перешагнувшие 10-летний порог бизнес-джеты лишь начинают понемногу сдавать позиции. Так что, по мнению руководителя специализированного издания Aircraft Bluebook Price Digest и оценочной компании Jet Appraisals Карла Дженссенса, сейчас выгодно приобретать самолеты легких классов 10–20-летнего возраста, так как их стоимость наиболее привлекательна для покупателя. Большие и дальнемагистральные бизнес-джеты (такие как Gulfstream G550, Gulfstream G450, семейство Global и Challenger 604/605) дешевеют гораздо медленнее, хотя количество подобных моделей в продаже существенно выросло за последние полгода. Главным итогом доминирования предложения на вторичном рынке к началу 2009 года стало не столько снижение цен, сколько уменьшение числа сделок купли-продажи и увеличение среднего срока пребывания самолета на рынке.
Цикличность развития характерна для рынка как новой авиатехники, так и машин с налетом на протяжении всей истории. С III-IV кварталов 2008 года четко обозначились тенденции спада. Аналитики компаний Honeywell и Forecast International прогнозируют начало нового увеличения объемов производства бизнес-джетов с 2012 года. Вторичный же рынок, как правило, еще более чувствителен к общеэкономическим изменениям, и, возможно, его повышающий цикл стартует даже раньше.

Возраст и налет

«Лучшее время для продажи самолета – через 5 лет после того, как он покинул цеха производителя, или пока его налет не достиг лимита по гарантии (в среднем это 2,5 тыс. часов)», – считает Бьярне Йорсал. Он также называет возраст и налет в числе ключевых факторов, влияющих на остаточную стоимость воздушного судна. Чем «младше» бизнес-джет и чем меньше его налет, тем дороже его можно предложить на вторичном рынке. «Если вашему самолету больше 10 лет, то сейчас вам будет трудно найти для него покупателя», – предупреждает Джек Прюитт, президент брокерской компании Jack Prewitt & Assocates, активно работающей на вторичном авиарынке США. Ведущий специалист консалтинговой группы «Морозов и Партнеры» Алексей Деханов еще более сужает рамки оптимального момента для продажи: «до 3 лет и до 1500 часов налета».

Здесь владелец может столкнуться с некоторым конфликтом интересов. С одной стороны, интенсивная коммерческая эксплуатация (продажа рейсов в свободное от полетов собственника время) способна существенно снизить расходы на содержание бизнес-джета за счет прибыли с такой продажи. С другой – самолет неизбежно проводит большее время в воздухе, что может снизить его остаточную стоимость. Именно с этой точки зрения, как считает Алексей Деханов, «машина с налетом около 200–300 часов в год, находившаяся в частной эксплуатации, выглядит предпочтительнее». «Хотя существует и вполне оправданное мнение, – добавляет он, – что самолет должен летать, и борт, простоявший год на перроне, вряд ли станет оптимальным вариантом».

Репутация эксплуатирующей авиакомпании, равно как и владельца воздушного судна, также может иметь значение при продаже. Однако, по словам Джека Прюитта, это далеко не решающий фактор. В то же время реноме тесно связано с качеством и подходом к использованию «крылатой машины», контролем над надлежащим и своевременным техобслуживанием. Г-н Прюитт отмечает: «Если самолет не менял владельца с момента выпуска, это может стать “плюсом” в глазах потенциального покупателя. Если бизнес-джет принадлежал крупной компании из списка Fortune 500, то наверняка он и обслуживался должным образом. Если прежний собственник самолета – знаменитость, уже один этот факт способен увеличить его стоимость».

По мнению Бьярне Йорсала, когда воздушное судно продается на европейском рынке, а компания-эксплуатант также родом из Старого Света, шансы на выгодную сделку увеличиваются, так как в этом случае самолет соответствует всем необходимым требованиям, принятым в странах Евросоюза. Стандарты же США или офшорных государств (таких как Аруба или Бермудские острова) отличаются от европейских, а это может потребовать установки дополнительного оборудования и т.д.

Вопрос техники

Правильное техобслуживание самолета – важнейшее условие не только сохранения инвестиций, но и безопасной эксплуатации. Недаром задача наблюдения за техническим состоянием воздушного судна выносится на государственный уровень. Она предусматривает целый комплекс требований и процедур, определяемый термином «поддержание летной годности». Если все необходимые условия соблюдаются, воздушному судну продлевается «сертификат летной годности» – один из важнейших документов, своеобразный аналог автомобильного талона техосмотра. Он выдается обычно на год или на два, в зависимости от страны регистрации.

Все техобслуживание самолета разделяется на два вида. Плановое, или регламентное, осуществляется в соответствии с графиком выполнения плановых проверок и работ, составленным производителем «крылатой машины» и одобренным авиационными властями страны регистрации. Внеплановое обслуживание – это устранение неисправностей и дефектов, обнаруженных в ходе эксплуатации.

Полное и своевременное техобслуживание – непременное условие для продления сертификата летной годности. Вся история самолета, регламентное и внеплановое обслуживание фиксируется в специальном документе – формуляре. И в нем не должно быть пропусков и пробелов – это может существенно повлиять на рыночную стоимость воздушного судна. А если какие-либо незафиксированные в формуляре недостатки обнаружатся в ходе предпродажной инспекции, покупатель вполне может потребовать кардинального пересмотра условий сделки.

Алексей Деханов отмечает и другой момент, от которого зависит рыночная цена самолета, – «через какое время и сколько средств понадобится вложить в него новому владельцу». «Например, придется ли реставрировать или переделывать салон, устанавливать или менять что-то из авионики, как скоро подойдет срок проведения “тяжелой” формы техобслуживания, – поясняет он. – Идеальный случай – это когда у покупателя остается около 500 часов налета до серьезного техобслуживания». Важны и условия содержания, а именно – находился ли самолет в ангаре или на открытом перроне во время простоев. Это влияет на общее техническое состояние, а в еще большей степени – на внутреннюю отделку «крылатой машины», особенно если она эксплуатируется в России или другой стране с суровым климатом.

Не менее значимая деталь, касающаяся технического состояния и обслуживания – это дополнительные сервисные программы для различных частей самолета, предлагаемые производителем или третьей компанией. Они представляют собой своеобразную «расширенную гарантию» как на сам корпус машины, так и отдельно на двигатели. Смысл подобных программ, рассказывает Алексей Деханов, – в амортизационных отчислениях производителю или сервисной организации с каждого летного часа, за счет которых покрываются текущие и будущие расходы на содержание и ремонт. Если самолет находится «на программе», то это может стать серьезным «плюсом» при продаже на вторичном рынке.

Установка современного дополнительного оборудования (развлекательных элементов, систем связи, усовершенствованной авионики, даже замена двигателей на «возрастных» воздушных суднах) также может воздействовать на рыночную стоимость «крылатой машины». «Все зависит от конкретной модификации допоборудования, – полагает Карл Дженссенс. – В период депрессии вторичного рынка, конечно, трудно возместить 100 процентов средств, вложенных в модернизацию. Однако в более стабильное время вернуть собственные затраты проще. Кроме того, вероятность, что новое оборудование, помогающее более экономно расходовать топливо (например, вертикальные законцовки крыла), окупится, достаточно высока». Тем не менее многое зависит от конкретной ситуации и потенциального покупателя. Практически любая дополнительная «оснастка» увеличивает вес самолета, а значит, растет потребление топлива и сокращается дальность полета.

Правильно продать

Получив представление об основных факторах ценообразования на вторичном рынке самолетов бизнес-класса, нужно лишь выработать собственную стратегию содержания и эксплуатации крылатой машины, найти верный баланс между эффективностью использования и максимальным сохранением остаточной цены.

Однако есть и еще один момент, о котором нелишне упомянуть. Правильно организованный процесс продажи самолета стоимостью несколько миллионов долларов служит одним из залогов успешного результата.

Можно продавать воздушное судно на закрытом рынке (друзьям и знакомым), обеспечивая максимальную конфиденциальность, не афишируя ни имя собственника или название его компании, ни факт владения самолетом. Правда, в этом случае снижаются шансы получить реальную рыночную стоимость бизнес-джета. Другой вариант – вывести самолет на открытый рынок, представив его максимально широкому кругу потенциальных покупателей и прибегнув к помощи профессиональных участников рынка – брокеров или дилеров авиационной техники. Это скорее вопрос собственных приоритетов. Следует обратить внимание на другое – все стороны процесса продажи должны находиться под четким контролем целой команды профессионалов, а это и опытные участники рынка, и представители эксплуатирующей авиакомпании, а также юридические, технические и финансовые консультанты. При прочих равных слаженная работа высококлассных специалистов быстрее приведет к оптимальному решению задачи.