Еще год назад эффективность и максимальный комфорт считались для людей категории HNW фундаментальной необходимостью. Но времена меняются, причем меняются стремительно. Разразившийся глобальный экономический кризис многих заставил пересмотреть былые приоритеты и по-иному расставить акценты. Тем не менее уникальную возможность, которую предоставляют услуги бизнес-авиации заменить просто нечем. Дело даже не в комфорте кожаного кресла или изысканном меню, ведь все это доступно и пассажиру первого класса линейных авиакомпаний (хотя, как отмечает коммерческий директор компании Club 17 Виталий Рыбин, «если пришлось пересесть из престижного “мерседеса” в автомобиль попроще, рано или поздно человека снова потянет вернуться в машину сравнимого класса»). Важно еще то, что никакой первый салон регулярного авиалайнера не сможет заменить свободу передвижения по собственному расписанию и прямым маршрутам. Кроме того, как считает глава американской консалтинговой фирмы Rolland Vincent Associates Ролланд Винсент, из-за вынужденного сокращения штата «те немногие оставшиеся у руля управления [корпораций] люди в эти кризисные времена еще более загружены, чем обычно, и многие из них прибудут навстречу новым возможностям именно в самолетах бизнес-класса».

Разумные альтернативы

Если собственный бизнес-джет в нынешние времена оказывается не всем по карману, не стоит ли уделить более пристальное внимание тем альтернативным возможностям использования услуг бизнес-авиации, которые предлагают более экономичные решения? «Сегодня все хотят летать дешевле», – делится наблюдениями Виталий Рыбин. Если составить график функций всех вариантов использования авиатранспорта в деловых целях, одна из осей которого будет показывать уровень затрат, а вторая – степень индивидуализации сервиса, то максимальные значения по обеим осям покажет использование собственного самолета, а минимальные – услуги «бюджетных» регулярных авиакомпаний. Однако в среднем сегменте найдется несколько решений, позволяющих при сохранении основных преимуществ деловой авиации одновременно существенно оптимизировать расходы на перелеты.

Наиболее знакомые и близкие российскому бизнесмену варианты использования услуг бизнес-авиации – это, кроме собственного самолета, бизнес-чартер, так называемые карточные программы (их еще называют jet card, flight card, charter card) и долевое владение воздушным судном. Выбор того или иного направления обуславливается, как отмечает Виталий Рыбин, индивидуальными требованиями человека, «от интенсивности, географии полетов, региона базирования и других причин зависит экономическая целесообразность той или иной схемы». Есть и некие общие критерии выбора, например так их описывает Ролланд Винсент: «При годовом уровне интенсивности в 50–250 часов многие клиенты обращают внимание на долевое владение. Если необходимость составляет 25–100 часов в год, то jet card обеспечивает многие из преимуществ долевого владения без необходимости крупных авансовых инвестиций и долгосрочного контракта. Чартер служит опцией, предпочитаемой при менее интенсивных перелетах – то есть до 25 часов в год». Полное же владение самолетом стоит рассматривать при среднем годовом налете в 300 и более часов, иными словами, этот вариант имеет смысл в том случае, если вам приходится проводить в полете в среднем 5–6 часов еженедельно. При этом ни одна из схем не обязывает к исключительному использованию, зачастую собственник самолета прибегает к чартеру во время техобслуживания воздушного судна или в случаях, когда того требуют условия конкретного перелета – количество пассажиров, дальность и т.д. А компании нередко приобретают jet card в придачу к корпоративному флоту, чтобы обеспечить необходимую гибкость в моменты наиболее интенсивного использования собственных крылатых машин.

«Старый добрый» чартер

Именно с чартера начинали свое знакомство с миром деловой авиации многие российские бизнесмены. И сегодня многие к нему и стремятся вернуться, пересмотрев свои финансовые возможности. Брокеры всегда готовы предложить несколько вариантов полета по тому или иному маршруту, кроме того, вы имеете возможность выбрать тот тип самолета, который необходим для конкретного путешествия. Бизнес-чартер безусловно экономичнее эксплуатации собственной «крылатой» машины – вы платите рыночную стоимость за перелет и забываете о расходах на содержание самолета. Тем не менее при большой интенсивности полетов проявляются и минусы этого варианта, например достаточно точно прогнозировать расходы и гарантировать стабильное качество услуг. Ролланд Винсент отмечает: «Ценообразование полностью зависит от ситуации на рынке (то есть непредсказуемо), а возраст воздушного судна, стандарты техобслуживания и качество сервиса могут значительно различаться у разных операторов».

Однако в нынешних условиях падения спроса у чартера появляются и новые преимущества. Виталий Рыбин считает, что если раньше многих не устраивало отсутствие гарантий при необходимости быстрого вылета в течение, скажем, 24 часов, то теперь никакой проблемы срочно найти воздушное судно в чартер нет. Более того, несмотря на то что заказчику приходится оплачивать пустые перегоны самолета от аэродрома базирования до пункта вылета и обратно, сегодня «даже рыночная стоимость чартера стала ниже по сравнению с операторами долевого владения и jet card», добавляет он.

Как разделить самолет

Если использование самолета не является ежедневной необходимостью, почему бы не купить его в складчину и пользоваться поочередно? В этом случае расходы каждого из владельцев на приобретение и содержание «крылатой» машины значительно снизятся. Такая мысль возникла у американских бизнесменов еще 90-е годы прошлого века. Вот только что делать, когда самолет понадобится одновременно нескольким «пайщикам»? При помощи математических расчетов удалось рассчитать «критическую массу» бизнес-джетов, необходимую для того, чтобы свести такую вероятность к минимуму. Так появились на свет концепция долевого владения воздушным судном и первая авиакомпания, работающая в этой сфере – NetJets. Сейчас сегмент долевого владения представлен уже целым рядом компаний, многие из которых вышли на европейский рынок и уверенно продвигаются в Россию.

Смысл программы долевого владения сводится к тому, что за владельцем закрепляется часть определенного самолета и в зависимости от ее размера предоставляется определенное количество летных часов в год за фиксированную плату. Эта плата – доля владельца в расходах на эксплуатацию бизнес-джета. По требованию участника программы авиакомпания обязуется предоставить самолет в оговоренный в контракте срок. Конечно, скорее всего, это будет не тот конкретный бизнес-джет, в котором имеет долю владелец, но той же модели – весь парк компании состоит из воздушных судов нескольких базовых типов. По истечении срока договора владелец вправе возобновить его либо продать свою долю компании по рыночной стоимости.

«Долевое владение особенно подходит тем клиентам/компаниям, которые стремятся получить все преимущества полного владения воздушным судном, но предпочитают избегать инвестиционных обязательств и разногласий, связанных с управлением воздушным судном, – отмечает Ролланд Винсент. – В особенности эта форма соответствует требованиям тех, кто ценит качество сервиса и стабильность, предсказуемость расходов».

Кроме упомянутой NetJets, в этом сегменте на европейском рынке отметилась компания VistaJet, разрабатывает альтернативные варианты программы и одна из крупнейших авиакомпаний бизнес-авиации ExecuJet.

Бизнес-джет «по карточке»

Для тех, кого не устраивает бизнес-чартер, а участие в расходах на содержание самолета в долевой программе не кажется рациональным, существует и другая схема использования услуг деловой авиации – карточная программа или jet card. По фиксированной стоимости приобретается определенное, соответствующее индивидуальным требованиям клиента количество летных часов на бизнес-джете конкретного типа или класса. В этом случае не приходится рассматривать предложения с разной стоимостью и от различных операторов и оплачивать каждый полет, как при бизнес-чартере, а также приобретать права собственности и брать на себя какую-либо часть расходов на содержание самолета, как при долевой схеме. Для удобства компании, предлагающие такую услугу, предоставляют клиенту карту – jet card – номиналом в определенное количество летных часов. Таким образом, необходимые часы приобретаются как бы «оптом», открывая доступ к самолету по простому уведомлению компании в установленный срок.

Поставщиками такой услуги часто выступают операторы долевого владения – та же компания NetJets и другие, продающие избыточные летные часы без привязки к доле в самолете, а также классические авиакомпании с большим парком, такие как LEA, или крупные брокеры – например, британские Air Partner и Avolus. «Владельцы jet card пользуются всеми преимуществами долевого владения, но по цене [летного часа] на 30–40 процентов выше, – комментирует Ролланд Винсент. – Зато при отсутствии необходимости капитальных инвестиций и предсказуемости расходов они получают доступ к парку одинаково скомпонованных и/или управляемых воздушных судов и стабильному качеству сервиса».

В ожидании перемен

С тем, что мировой финансовый шторм принесет значительные изменения на рынок деловой авиации, согласны все эксперты. И уже сегодня ситуация начала серьезно меняться. Виталий Рыбин из Club 17, ссылаясь на статистику, отмечает: «Многие владельцы сейчас пытаются избавиться от своих воздушных судов в пользу альтернативных способов использования услуг бизнес-авиации, кто-то выбирает чартер, кто-то – долевое владение». Такие действия вполне могут помочь справиться с негативными последствиями кризиса, не отказываясь при этом от такого важного инструмента, как бизнес-авиация.

Нынешнее предложение на рынке уже содержит значительный ресурс для оптимизации расходов конечного потребителя услуг деловой авиации. Однако кризис вполне может способствовать тому, что волна требований максимальной эффективности вынесет на поверхность и новые бизнес-модели, и схемы, которые, в свою очередь, дадут очередной импульс развитию всей отрасли после завершения циклического спада. Во всяком случае, анализируя перспективы рынка, Ролланд Винсент предполагает, что бизнес-авиация вернется к прежним рекордным показателям роста во второй половине 2010 года и этот процесс будет сопровождаться «изменениями в законодательстве, инвестициями в инфраструктуру и появлением новых бизнес-моделей, вобравших опыт нынешних операторов и производителей».